Las llamadas a revisión de vehículos se están convirtiendo en algo habitual en Estados Unidos. Son masivas en un país del tamaño de un continente. Cuando la agencia responsable de garantizar la seguridad del tráfico (NHFSA) emite una orden de este tipo por lo general afecta a cientos de miles de vehículos. Volkswagen, es el último ejemplo, con cerca de medio millón de coches afectados por el escándalo de las emisiones. Pueden llegar incluso de varios millones, como sucedió el año pasado con General Motors por un problema con el sistema de encendido. Hay una excepción a la norma en un mercado en el que se venden cerca de 18 millones de utilitarios al año. La última orden emitida, de hecho, afecta a un solo vehículo. Se trata exactamente de un Rolls-Royce del modelo Ghost, que su dueño deberá llevar al taller para solucionar un problema con el sistema de airbag que tiene instalado para proteger a los ocupantes en caso de colisión. La icónica marca de coches de lujo británica vende aproximadamente 4.000 unidades al año, una cifra que sirve para reflejar la imagen de exclusividad que tiene en este mercado, equiparable a la de los deportivos Ferrari. El Ghost en concreto se vende aproximadamente por 250.000 dólares, un precio con el que se pondrían compra una decena de utilitarios. Por ese precio, el dueño lo último que espera es que su coche aparezca en el listo de vehículos proscritos de la NHFSA. Rolls-Royce, de hecho, presenta sus coches como máquinas perfectas. La leyenda cuenta que se puede poner una moneda de una libra esterlina de canto en el motor sin que se caiga al arrancar. Pero la perfección absoluta es imposible, como demuestra este vehículo solitario que circula por las autopistas de EE UU. Así que se podría decir que el dueño de este coche fantasma tuvo mala suerte. El fabricante británico está controlado por la alemana BMW desde hace casi dos décadas, tras una dispuesta con Volkswagen. El coche en cuestión se fabricó en enero de 2014. La carta de la NHFSA a la compañía explica que el airbag para los asientos delanteros podría no llegar a desplegarse como debería en el caso de un choque lateral. “Eso incrementaría los riegos para los pasajeros”, puede leerse en la nota con la orden. El cambio, por supuesto, se hará sin cargos.

Hace 35 años del lanzamiento del icónico BMW M3. Marcó un antes y un después en la historia bávara de las altas prestaciones. Dos años después Buick lanzó el canto de cisne de los Grand National, el GNX. Una versión deportiva del Regal, un coupé del que el resto de marcas de General Motors también fabricaban sus versiones. El GNX es un automóvil olvidado por la historia, un coche que fue producido por McLaren, y que fue imbatible en rendimiento en pista gracias a un revolucionario V6 turboalimentado. ¿Su apodo? El coche de Darth Vader. Desde su creación, el Buick Grand National fue una oveja negra en General Motors. Estaba basado en el Buick Regal, que se vendía desde 1978 con abundantes cromados, tapicería de terciopelo y un aire de lujo decadente. Buick quiso captar parte de la fama derivada de su victoria en las NASCAR Grand National Series en 1982 con una versión de altas prestaciones del Regal. En vez de optar por la solución tradicional - un motor V8 y muchas superficies brillantes - optaron por montar motores V6 bajo su capó. No estaban locos. Decidieron no seguir con la estética tradicional de Buick, orientada a un público de edad media o avanzada. Los Grand National tenían pintura oscura, llantas de aleación y muy pocos cromados. En sus primeras series fueron simplemente Regal convertidos a especificación Grand National por un especialista independiente, y sólo unas pocas unidades equipaban motores V6 turboalimentados, una novedad que los clientes tradicionales de Buick no veían con buenos ojos, ya acostumbrados a grandes V8 de baja potencia y alto par motor. A pesar de la reticencia de General Motors, el Grand National continuó produciéndose, aunque durante un año fuera renombrado como Regal T-Type. Su producción continuó debido a su éxito comercial, que atraía a consumidores antes en absoluto asociados a Buick, consumidores que podrían haber comprado un Chevrolet Camaro o incluso un Chevrolet Corvette. Lo cierto es que los Grand National eran coches incomprendidos, de posicionamiento peculiar y estética amenazadora, agresiva. A partir de 1984, sólo se ofrecieron en color negro, y se abandonaron todos los V8 en favor del 3.8 V6 turbo. En 1984 el motor V6 turbo recibió por primera vez un intercooler e inyección electrónica de combustible. Aunque su potencia era de 200 CV sobre el papel, era tan rápido como los Regal con motor V8 y se podía preparar muy fácilmente, extrayendo abundante potencia de sus entrañas. Su reputación era cada vez más temible, y en 1986 recibió una actualización mecánica. Su potencia pasó a ser de 245 CV, con un contundente par motor de 481 Nm, canalizado al tren trasero mediante una caja de cambios automática de cuatro marchas. Algunas pruebas ya demostraban que era más rápido que un Corvette. En General Motors estaban preocupados. El Grand National se construía sobre una plataforma anticuada, pero las constantes actualizaciones lo convirtieron en un coche más rápido que los Corvette y los Camaro. Un auténtico muscle car que contradecía el dicho popular de "no hay reemplazo para la cilindrada" ("no replacement for displacement"). GM sentenció: en 1988 sería lanzado un nuevo Regal, de tracción delantera, estética blanda y bajas prestaciones. La aventura prestacional de Buick había terminado, y la marca debía volver a su público objetivo. Pero Buick quiso despedir al Grand National con todos los honores, y anunció el lanzamiento del que se convertiría en el coche americano más rápido jamás creado hasta entonces. El Buick GNX. Sus siglas significan "Grand National eXperimental". Sólo 547 unidades fueron fabricadas en 1987, a un precio de 29.900 dólares, por aquél entonces superior al de un Corvette. Fue producido en exclusiva por ASC/McLaren Sport Technologies, una filial americana de McLaren que el propio Bruce McLaren había fundado en los años 60. El motor recibió una nueva gestión electrónica, un nuevo turbocompresor Garrett T3 y un intercooler de mayores dimensiones, así como nuevos cilindros y componentes internos. Sobre el papel, el incremento de potencia no era espectacular: los datos oficiales anunciaban 276 CV y 488 Nm de par motor, que eran transmitidos al eje trasero a través de una caja de cambios automática Hydramatic reforzada. El diferencial trasero y el eje de transmisión eran de mayor calibre, y la suspensión recibió una puesta a punto específica, más deportiva si cabe. Su interior era tan oscuro como su exterior. Ni un solo cromado a la vista, sólo pasos de rueda ensanchados, neumáticos de alto rendimiento montados sobre llantas de 16 pulgadas y más aberturas de refrigeración. Sólo un emblema en su calandra dejaba ver que estábamos ante uno de los Buick más especiales jamás creados. Lo que quizá no sabíais era que General Motors obligó a Buick a rebajar la cifra de potencia declarada, ya que el Corvette más potente sólo desarrollaba 240 CV en el mismo año. Buick obedeció, pero en realidad, la potencia del coche era muy superior. Todas las unidades testadas en banco de potencia entregaban más de 300 CV de potencia, con un margen de potenciación enorme, gracias a su motor reforzado. Era capaz de acelerar hasta los 96 km/h en 4,5 segundos y cuando Car&Driver lo probó, descubrió que era más rápido que un Lamborghini Countach o un Ferrari 288 GTO, entonces lo más radical de Italia. Era incluso más rápido que la versión doblemente turboalimentada del Corvette que Callaway producía en los 80. A pesar de ser menos potente, su aceleración era demoledora. Era un coche meteórico en línea recta, pero tampoco se amilanaba en las curvas. Con todo, no podía llegar al nivel de un BMW M3 europeo en paso por curva. Sea como fuere, el Buick GNX es un coche hoy mucho más valioso: su producción limitada y su fama en el mundo petrolhead ha hecho que su precio supere ya con holgura las seis cifras. Un canto de cisne - décadas después adecuadamente reconocido - para los Buick de altas prestaciones, un corte de manga a los Corvette y Camaro que ya tiene su rincón de honor en la historia del automóvil estadounidense, además de en nuestros corazones.

Los días previos a la votación de los Presupuestos Generales del Estado todos estábamos pendientes de si el impuestazo al diésel tenía lugar, algo que finalmente no sucedió al ser usado como moneda de cambio por parte del Ejecutivo para obtener el voto favorable de ciertas formaciones políticas, aunque en declaraciones posteriores recogidas por EuropaPress la Ministra de Hacienda aseguró que tarde o temprano se llevaría a cabo. Es decir, por cada punto de carga se recaudarán 27,12 euros extras como mínimo, y teniendo en cuenta que actualmente existen 8.451 puntos operativos según el último Barómetro de Electromovilidad publicado ANFAC, estamos hablando de poco menos de 230.000 euros, una cantidad que para las arcas del Estado es irrisoria, pero que para el propietario de estos puntos de recarga puede suponer suponer la "gota que colma el vaso". Además, la cuota municipal indicada es un mínimo, y al igual que sucede con el Impuesto de Circulación, es posible y muy probable que cada consistorio eleve esa tarifa en la cifra que estime oportuna, doblándola, triplicándola o quintuplicándola. Como es natural, las voces en contra no se han hecho esperar. Desde Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica) piden coherencia al gobierno, advirtiendo que estos gravámenes impedirán el plan anunciado de crear 100.000 puntos de recarga en cuatro años, y que en consecuencia, supriman el impuesto municipal y, al menos, suspendan el nacional durante los primeros tres o cinco años. Asimismo, también han aprovechado para pedir una reducción del IVA a los coches impuestos y que las ayudas recibidas por los mismos, como el Plan MOVES del que pronto se espera una nueva edición, no tributen como rendimientos del trabajo.

Es cuestión de tiempo que los fabricantes lleven a sus SUV deportivos a un nuevo nivel en términos de prestaciones y, sobre todo, potencia si no se pone un límite. Y si no lo hacen las marcas, serán los especialistas en tuning los que se monten su particular competición por ofrecer el modelo más potente. En esas lindes, ya juega el MANHART MHX5 800. Esta es la gran última novedad de MANHART, una preparación especial sobre el BMW X5 M que ha establecido un nuevo nivel en términos de rendimiento, acompañada de una estética arriesgada y solo al alcance de los clientes que gustan de llamar la atención poderosamente. Porque el aspecto es mucho más bruto y radical, contando con un kit especial fabricado a base de fibra de carbono a la vista en una gran cantidad de piezas que refuerzan la deportividad y exclusividad. Por ejemplo, el panel del capó del motor, de nueva factura con unas nuevas branquias integradas, el spoiler delantero, el difusor trasero y los faldones laterales, todos decorados con un filo dorado sobre el negro de la carrocería. El preparador también ofrece unos adhesivos especiales opcionales, para los clientes que lo deseen. Para el interior, se ofrece un nuevo volante de cuero y levas de cambio de fibra de carbono. Solo los espejos retrovisores de carbono se mantienen los originales de M Performance, mientras que las llantas montadas son de aleación forjada de 22 pulgadas montadas con neumáticos de medidas 295/30ZR22, alojadas en unos arcos de las ruedas adicionales que se han pintado en negro satinado. Además, la suspensión también se ha retocado con nuevos muelles que rebajan la altura en 30 milímetros, si bien el potente sistema de frenos se ha respetado el de fábrica. Mecánicamente, el X5 M también se ha llevado a un nuevo nivel. El potente motor V8 de 4.4 litros biturbo que desarrolla 625 CV de potencia máxima y 725 Nm de par motor, suma una nueva unidad de control electrónica con nuevos mapas de inyección, y un kit especial que comprende un intercooler especial y nuevos turbocompresores para llegar a un máximo de 823 CV y un par motor máximo de 1.080 Nm. Un aumento que lleva aparejado un refuerzo de la caja de cambios automática de 8 velocidades. El especialista también ofrece un sistema de escape de acero inoxidable con función de control de válvula y cuatro tubos de escape forrados en carbono o cerámica, de 100 milímetros de diámetro cada uno, que ofrecen un sonido más llamativo. Eso sí, el precio no es nada barato: el paquete completo sale por la friolera de 52.640 Euros, adicionales al precio del modelo.

El ex piloto de Fórmula Uno y empresario del mundo del motor Adrián Campos, presidente de la escudería Campos Racing y descubridor entre otros de Fernando Alonso, falleció este miércoles a los 60 años a causa de un infarto, según confirmaron fuentes de su familia. Campos murió a última hora del miércoles en Valencia, donde fue hospitalizado de urgencia. Pocas horas antes, rodeado de su gente de confianza, se había sentido indispuesto mientras comía, en su localidad natal de Alzira. La cirugía para reparar los daños provocados por la disección aórtica espontanea no pudo salvarle la vida. “Hoy es el día más triste en la historia de Campos Racing. Nuestro Presidente y fundador, Adrián Campos Suñer, nos ha dejado. Su corazón dejó de latir, pero su memoria será el motor que nos mantendrá a todos luchando por seguir su legado... Descanse en Paz”, tuiteó la cuenta oficial de Campos Racing. Nacido el 17 de junio de 1960 en Alzira (Valencia), Adrian Campos fue el primer piloto español que finalizó entre los tres primeros en un campeonato internacional de Fórmula 3, consiguiendo el tercer puesto en el Campeonato Alemán con Volkswagen Motosport y debutando posteriormente en la F3000 de la mano de Lola y trabajando ocasionalmente para Tyrrell F1. Estos éxitos le abrieron la puerta de la Fórmula Uno para convertirse en piloto del equipo Minardi durante las temporadas 1987 y 1988. Debutó al volante de un Minardi el 12 de abril de 1987 y disputó un total de 21 grandes premios con esta escudería. Posteriormente compitió en otras categorías, como el Campeonato de España de Turismos, que ganó con Alfa Corse en 1994 y su última competición como piloto fueron las 24 Horas de Le Mans de 1997. Como empresario del motor, su trayectoria es todavía más amplia, ya que tras contribuir decisivamente a la creación de sus propios coches de F3, en 1992 fundó Bravo F1, el embrión del equipo de Fórmula 1 que, con otra directiva, terminó por llamarse Simtek. Unos años más tarde fundó Adrián Campos Motorsport, que ha llegado a nuestros días como Campos Racing. En sus primeros años de andadura, dentro de la Open Nissan, fue decisivo en las trayectorias de pilotos como Marc Gené, Antonio García y, sobre todo, de Fernando Alonso. Adrián Campos fue decisivo y una de las personas clave en el ascenso hacia la Fórmula 1 del piloto asturiano y le acompañó como mánager en su andadura triunfal en el equipo Renault, con el que fue campeón del mundo en 2005 y 2006. Desde su fundación en 1998, el equipo ahora conocido como Campos Racing ha participado en disciplinas del motor como la Fórmula 2, la Fórmula 3 FIA –y sus antecesoras, GP2 y GP3–, el Mundial de Turismos, la World Series o la Fórmula 3 española. En GP2 consiguió el título de equipos en 2008, para luego transferir su actividad a Alejandro Agag bajo el nombre de Barwa Addax. Precisamente en ese periodo, Adrián Campos consiguió también un hueco como constructor para la Fórmula 1 de 2010, en asociación técnica con Dallara, aunque el equipo que iba a llamarse Campos Meta fue finalmente HRT y, ya sin su participación, disputó tres Mundiales de F1. Uno de sus últimos hitos fue la creación de una estructura en Fórmula E, primero con el equipo Nextev, ganador del campeonato en su edición 2015-2016, y luego Mahindra Racing hasta 2018. Y hace apenas unos días, Campos Racing había anunciado su llegada a la Fórmula 4 española. Hijo predilecto de la ciudad de Alcira y padre de tres hijos –uno de ellos, Adrián Campos-Suñer también fue piloto y es una figura clave en Campos Racing–, tiene a su nombre una avenida en su citada población natal y una curva, la última, del Circuit Ricardo Tormo, en el que siempre ha sido un potente activo.

La innovación también llega a las Fuerzas Armadas españolas. Y uno de los ejemplos más significativos es el nuevo Programa 'Escorpión' del Ejército de Tierra que ya ha puesto en estudio las capacidades de una serie de vehículos autónomos no tripulados y controlados de forma remota o UGV (del inglés Unmaned Ground Vehicles). Estos vehículos están pensados no para transporte de personal, sino como apoyo a tropas desmontadas, en misiones de todo tipo, como pueden ser las de transporte, estación de armas remotas, arrastre de vehículos, detección e inutilización de explosivos o retirada de heridos. El programa tiene como objetivo la experimentación operativa, es decir sobre el terreno, de estos vehículos durante los próximos tres años, para lo que está previsto que la dotación económica le llegue a lo largo de este año. Dicha experimentación correrá a cargo de la Brigada Experimental (BRIEX), encargada de analizar los distintos vehículos y sus capacidades. Según ha informado el Ejército de Tierra, estos UGV deben "disponer de un diseño modular útil para distintos capacitadores [todos los elementos que le pueden ser incorporados, tales como sistemas de comunicaciones, lanzacohetes, ametralladora pesada, cañón ligero, brazo robótico para desactivación de minas, camillas para transporte de heridos...] sobre una misma plataforma". Ésta deberá ofrecer la posibilidad de operar en enjambre (es decir, varios UGV en una misma misión conjunta) y aunque puedan llevar a cabo diferentes cometidos por sí mismos, "en ningún caso podrán ser accionados sin la intervención de una persona", es decir deberán ser obligatoriamente controlados a distancia. Sin embargo, se sabe que algunas unidades ya existentes en el mercado pueden realizar automáticamente desplazamientos por rutas prefijadas, eso sí, sin perder nunca el contacto con un operador. Los UGV podrán contar tanto con ruedas como con sistema de oruga para su desplazamiento y en cuando a la incorporación de capacitadores, deberán disponer de una plataforma modular que permita el montaje de diversos elementos. EN FASE DE PRUEBA La Brigada Experimental aludida, que actualmente es la Brigada de la Legión (BRILEG) Rey Alfonso XIII de Viator en Almería, ya ha tenido en fase de prueba o en estudio varios de estos sistemas. El primero en ser testado fue el UGV Themis de la empresa estonia Milrem Robotics, que mide 2,4 m. de largo por 2 m. de ancho y 1,11 m. de alto. Dispone de la posibilidad de ser operado no sólo por control remoto, sino también seguimiento por cable (unido al soldado que le precede) e incluso con la función de seguimiento denominada Follow me para seguir la trazada de otros vehículos. Alcanza hasta 25 km/h, pesa 1.630 kilos, puede cargar hasta 750 kg y su capacidad de arrastre es de 1.200 kg. Gira sobre sí mismo con lo que su radio de giro es de 0 grados. Sube pendientes de hasta 60 grados y es capaz de transitar por terrenos con inclinación lateral de hasta 30 grados. Su altura libre al suelo es de 60 centímetros y es sumergible. Una característica singular son los pocos decibelios que emite su tren de potencia híbrido diésel, que además dispone de un modo operativo 100% eléctrico denominado Silencio para no ser descubierto. Esta plataforma es compatible con la torre de armamento Guardián 2.0 de la empresa española Escribano. Igualmente se han realizado pruebas con otro sistema israelí de la empresa IAI. Su enfoque está más pensado para el transporte, dando una autonomía de 90 kilómetros. Es algo más lento que el anterior, pudiendo alcanzar sólo 11 km/h. Otras pruebas se han realizado con la plataforma PROBOT, con las que se han realizado algunas pruebas en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA). Navantia ha presentado su proyecto I+D UGIV, basado en la Nato Generic Vehicle Architecture (Arquitectura Genérica de Vehículo de la OTAN). La dotación económica de este programa se espera durante este año y la duración será hasta 2023. PLAN DE TRANSFORMACIÓN DIGITAL Las Fuerzas Armadas cuentan con un Plan de Transformación Digital iniciado en 2018, con una fase inicial enfocada a las relaciones del Ministerio de Defensa con el resto de la Administración. Ahora encara la segunda fase, más operativa, con acciones que afectan a 52 sistemas de información esenciales para el del Ejército de Tierra y que permita una mayor desentralización. Además está desplegando la Fuerza 35, una reorganización operativa que adapte el ET a las necesidades de la guerra moderna. Aquí se inscribirían los UGV y aplicaciones de procesos de datos, alta conectividad, robótica inteligente, tecnologías cuánticas y de redes neuronales, autonomía, Inteligencia Artificial, nanotecnología o sistemas de armas de precisión extrema, entre otros.

El Juzgado de lo Mercantil número 1 de Madrid ha condenado al grupo automovilístico Volkswagen a pagar 3.000 euros en daños a cada uno de los 5.444 afectados en España representados en la demanda colectiva de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), por el caso de los vehículos diésel que incluían un software que alteraba las emisiones de algunos automóviles de la empresa. La sentencia dice que está probado que la actuación de Volkswagen representa "una práctica comercial desleal". Por este motivo, el juez ha ordenado a la compañía cesar en esta conducta y le ha prohibido que la repita en el futuro. Además, también obliga en su escrito a reparar todos los vehículos afectados, ya sea mediante la modificación del software instalado o a través del cambio del hardware si fuese preciso. Siempre de forma gratuita. En cuanto a los consumidores representados por la OCU, se les reconoce una indemnización por daños y perjuicios causados de una cuantía de 3.000 euros por afectado, ascendiendo el monto indemnizatorio total a 16,33 millones de euros, ya que se contabilizan un total de 5.444 vehículos y no los 7.542 automóviles que en un principio pedían compensación. "OCU resalta que es especialmente importante la expresa imposición de costas, por apreciar temeridad en su conducta, es decir, porque Volkswagen ha continuado con el proceso judicial a pesar de que la OCU llevó a cabo dos intentos de conciliación para los consumidores afectados en España, sin que el grupo automovilístico aceptara ninguna opción de indemnización ni efectuara ninguna oferta de compensación", han criticado desde la asociación. A pesar de ello, la sentencia es susceptible de recurso de apelación en un plazo de 20 días hábiles, algo que la compañía asegura que pretende hacer. Como es conocido, el grupo automovilístico alemán admitió en septiembre de 2015 haber manipulado más de 11 millones de automóviles diésel en todo el mundo mediante la colocación de un dispositivo que alteraba las emisiones reales de óxidos de nitrógeno (NOx). De ellos, unos 700.000 automóviles se vendieron en España. Solo en Alemania, Volkswagen acordó a principios del año pasado pagar hasta 620 millones de euros para cerrar la vía judicial y poner fin al caso del diésel en el país, tras llegar a un pacto con la Federación de Organizaciones de Consumidores Alemanes, que representaba a unos 440.000 clientes.

1 / 10 Pontiac Firebird // 110.000 búsquedas mensuales Un referente entre los muscle cars americanos que desde su nacimiento ya ofrecía una combinación de poderosa imagen y mecánica, con un bloque V8 de más de 250 CV. Con el tiempo evolucionó mucho, llegando a su forma más conocida en la versión que se empleó para interpretar a KITT, el coche fantástico. Vía Budget Direct 2 / 10 Pontiac GTO // 82.000 búsquedas mensuales Uno de los primeros muscle cars de la historia, uno de los que dio lugar al nacimiento de este característico segmento. De grandes dimensiones (alcanzaba casi cinco metros de longitud), curiosamente fue en sus primeras versiones en las que presentó alternativas de mayor potencia (más de 350 CV). A partir de la tercera generación (1973), el modelo perdió potencia y alcanzó como mucho los 250 CV. 3 / 10 Hummer H1 // 81.000 búsquedas mensuales Este todoterreno comenzó su andadura como un modelo de uso militar, pero su éxito fue tal que en 1992 se lanzó también una versión civil. Era gigantesco, presentaba un interior amplísimo y lucía una imagen imponente, lo que hizo que gozara de gran aceptación en Estados Unidos. 4 / 10 Hummer H3 // 80.000 búsquedas mensuales La evolución final del modelo antes de su desaparición era mucho más comedida que antes, tanto en tamaño como en estética, adoptando un perfil de todoterreno más convencional. La misma línea se aplicó a su mecánica, que se conformó con un único motor de 245 CV. 5 / 10 Hummer H2 // 79.000 búsquedas mensuales La segunda generación fue un claro punto intermedio entre la brutalidad del original y la civilización del tercero, manteniendo unas dimensiones considerables (5,1 metros de largo, 2 de ancho y casi 2 de alto), un peso que podía llegar a rozar las tres toneladas y motores V8 contundentes, de casi 400 CV. 6 / 10 Plymouth Barracuda // 75.000 búsquedas mensuales Frente a los grandes muscle cars, en la década de los sesenta algunos clientes buscaban coches algo más pequeños, lo que hizo a los fabricantes desarrollar los pony cars, entre los que se encontraba el Barracuda. Fue recibido con críticas positivas por su llamativo diseño (con detalles como el enorme cristal de la zaga). Montaba motores más pequeños y de consumo más ajustado, que arrancaban en los 145 CV y llegaban a los 230 CV en las versiones más potentes. 7 / 10 Pontiac Aztek // 72.000 búsquedas mensuales Considerado por muchos como uno de los coches más feos de la historia, el SUV luce una imagen muy peculiar y hace no mucho tuvo una nueva inyección de relevancia en 2008 porque era el coche que tenía Walter White en Breaking Bad. 8 / 10 Saab 9-3 // 66.000 búsquedas mensuales Saab desapareció hace unos años, pero el 9-3 sigue siendo un modelo popular. Nació en 1998 como vehículo del segmento D, se vendía con carrocerías de tres y cinco puertas, además de una descapotable, y durante varios años fue el coche más seguro del mundo según los test de choque. 9 / 10 AC Cobra // 56.000 búsquedas mensuales También conocido como Shelby Cobra, es uno de los descapotables más icónicos de la historia, con un estilo fácilmente reconocible gracias a sus formas redondeadas, su gran parrilla y sus faros redondos. 10 / 10 Hudson Hornet // 54.000 búsquedas mensuales Su fama entre el público general se debe a que en la película Cars es el modelo que representa a Doc Hudson. Es un coche clásico, de la década de los cincuenta, que se vendía en multitud de carrocerías (dos puertas, cuatro puertas, descapotable y cupé) y que en su día llegó a montar el motor de seis cilindros más grande, con una potencia de 145 CV.

La crudeza de algunos días de este invierno ha sacado a relucir de nuevo las carencias que muchos automovilistas sufren a la hora de afrontar condiciones difíciles en la carretera. Cuando la temperatura se desploma y aparecen el hielo o la nieve en la calzada, muchos son los que quedan literalmente atrapados en ella por falta de recursos o conocimientos. Las cadenas siguen siendo la solución más habitual para intentar superar estas complicaciones cuando, sin embargo, los neumáticos de invierno están considerados por los especialistas como mucho más eficaces y seguros. No hace falta que se produzcan grandes nevadas para aprovechar sus características, y sin embargo este tipo de cubiertas siguen siendo grandes desconocidas para los automovilistas españoles. Podría parecer que el clima español los hace prescindibles, muy al contrario los últimos episodios acontecidos en buena parte del país desmontan tal teoría. Para tener toda la información sobre los neumáticos de invierno basta con responder a 10 preguntas esenciales: ¿Sustituyen legalmente a las cadenas? Los neumáticos de invierno con el marcaje M+S garantizan una mayor seguridad con peores condiciones meteorológicas, pero solo los superiores, del tipo 3PMSF, eximen del uso de cadenas cuando así lo requieren las circunstancias de la vía. Están identificados por el pictograma de una montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior, y se han homologados en pruebas invernales específicas. ¿Cuándo se deben utilizar? En España, el periodo más aconsejable para usar estos neumáticos va de noviembre a marzo, tomando como referencia el cambio de horario de invierno, que suele coincidir con el inicio del descenso de temperaturas. ¿Por qué se deben montar? Los neumáticos de invierno disfrutan de mejores prestaciones que los de verano con temperaturas de funcionamiento por debajo de los 7 grados centígrados. Los compuestos de goma utilizados para su fabricación (que no se endurece con el frío) y el dibujo de su banda de rodadura son específicos no sólo para su utilización con nieve, también proporcionan mayor seguridad y eficacia en todo tipo de condiciones adversas, tanto con asfalto seco como mojado. ¿Cómo se identifican? Los que llevan en su flanco el marcaje M+S son los básicos de invierno según la normativa europea; también existe una gama con homologación más exigente y diseñados para condiciones inclusos más extremas, que se identifican con el pictograma de una montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior y las siglas 3PMSF. ¿Se pueden seguir usando en verano? Cualquier neumático homologado garantiza unas condiciones de seguridad mínimas en toda circunstancia. Si se puede utilizar un neumático convencional en invierno (excepto cuando se prohíbe expresamente), es igualmente posible a la inversa. Ahora bien, siempre es aconsejable dar a cada producto el uso para el que ha sido concebido, así que la recomendación general sería desmontar los neumáticos de invierno cuando las condiciones así lo requieran, almacenándolos hasta la siguiente campaña de frío. ¿Se desgastan más que los de verano? El límite legal para el dibujo del neumático de invierno son los 1,6 milímetros que también se exigen para los de verano. Su profundidad de serie es mayor para garantizar el correcto funcionamiento en esas condiciones de baja adherencia, por lo que cuentan con un segundo indicador a los 4 milímetros que señala el momento en el que pierden su efectividad sobre la nieve. Eso no significa que no se pueda seguir rodando con ellos hasta el límite legal en el resto de utilizaciones. neumáticos de invierno ¿Cambia el índice de velocidad y carga? El reglamento de vehículos contempla la posibilidad de montar neumáticos de invierno con un código de velocidad inferior al homologado por el fabricante del coche, siempre que sea igual o superior al código Q (160 km/h) si la velocidad del vehículo es superior a esta (algo muy frecuente en la actualidad). En ese supuesto, el conductor debería colocar una etiqueta con el nuevo límite de velocidad con neumáticos de invierno en un lugar visible del habitáculo. ¿Hay que sustituir los cuatro neumáticos? Legalmente se podrá montar los neumáticos de invierno sólo en el eje motriz, al igual que ocurre con las cadenas. Sin embargo, lo aconsejable es llevarlos en las cuatro ruedas para evitar una diferencia de adherencia entre los dos ejes que comprometa la eficacia y la seguridad. Sólo con las ruedas idénticas se garantizan aspectos tan importantes como la motricidad, la frenada o la estabilidad. ¿Por qué no son populares en España El motivo principal es el desconocimiento de sus particularidades y ventajas, a diferencia de lo que ocurre en otros países de nuestro entorno, con una larga tradición al respecto. A ello hay que sumar que en España no existe un marco legal específico para la utilización de neumáticos de invierno, tan habituales en la Unión Europea. ¿Cuántas unidades se venden? Pese a suponer la mejor opción para el frío, siguen siendo bastante desconocidos en España ya que, al no ser obligatorios, solo el 3% de los conductores utiliza neumáticos de invierno, frente al 30% de otros países europeos, con una mayor tradición y obligatoriedad al respecto. Son datos de la asociación de distribuidores Adine.